Г-не Ивановски, зошто во време на дигитална трансформација и вештачката интелигенција, на веб-страницата на Македонски железници сè уште граѓаните не може да купат он- лајн билет ?
Не е само тоа. Прашање плус е зашто нема апликација за од телефон да се купува карта. Се согласувам дека тоа не е во ред. Од друга страна, не сакам да се изземам од одговорност поради тоа што за тоа е одговорно другото претпријатие на Македонски Железници – Транспорт, кое што го организира транспортот и купувањето на билети за потребите на железничкиот сообраќај. Она што не е добра ситуација, е тоа дека транспортот е спуштен на многу ниско ниво. Има сериозно намален број на патници за разлика од пред десетина, 15 години до сега и ако ги бараме причините зошто има се помалку патници, претпоставувам дека тие не ја препознаваат железницата како алтернативно решение.
А за да ја препознае некој како алтернативно решение, треба да има и соодветни услови: Прво треба да има удобност, комфорт во неговото возење, да има безбедност, брзина и нормално да има дигитални технолошки алатки коишто го олеснуваат начинот, на пример, на купување на билети.
Се согласувам дека дека претпријатието треба во најскоро време и сигурен сум дека веќе почнуваат да работат на таа фаза на тикетинг, колку што може дигитализацијата да влезе подлабоко и карти да се купуваат и онлајн и на апликација.
Ако ова не е можно, како планирате да го зголемите бројот на патници кој во изминатите 20 години повеќекратно е намален?
Намалувањето би сакал да биде заради тоа што нема онлајн карти, меѓутоа е доста поспецифично, поголем е проблемот. Намалувањето е поради недоволни и неквалитетни услови. Ако некој сака да патува од Гевгелија за Скопје и ако треба да стигне возот во Гевгелија во 9 часот наутро и да биде во 11 во Скопје, и ако тој отиде во 9 часот и на станица и чека два часа, па и три, нормално е дека тоа ќе се случи еднаш, ќе се случи двапати, три пати и дека полека патниците ќе се откажуваат од користењето на возот како превозно средство.
И ова е главната работа. Неретко се има случувано во минатото да патници тргнат од точка А кон точка Б и да има некој дефект по пат, да има некој одрон и да застанат.
Мостот на Црна река пред две-три години беше вон функција скоро пола година и оставање на патници на сред траса, преземање со автобуски превоз, па повторно на воз, тоа го зголемува времетраењето на патувањето, се намалува квалитетот на движењето, па дури и безбедноста. Меѓу главните причини зашто е намален железничкиот капацитет низ годиниве наназад, се токму овие.
Имате ли некаква стратегија, што може да се преземе околу ова?
Како дистинкција би ставил дека делокругот на мојата работа е железничката инфраструктура, односно пругите, патната сигнализација и раководењето на сообраќајот на пругите. Пругите се во очајна состојба.
Неретко слушаме дека се движи воз со 10 километри на час, со 20 километри на час, па дури и тој што вози со 10 километри на час, е колку да има возови таму. Тоа се неколку делници во целата држава. Моментално правиме некој ремонт на дел од пругите, каде што вадејќи ги старите прагови, гледаме дека биле поставени 1963 година, или во 69 година и тоа се веќе преку 55 години стари од денеска.
Притоа, не е тоа дека една влада, оваа или она не се грижела, туку штом сме дојдени до ваква состојба, претпоставуваме дека 30-тина години фокусот кон железниците бил навистина на ниско ниво.
Еден друг показател, порано двете јавни жеднички претпријатија Инфраструктура и Транспорт имале околу 14.000 вработени. Денеска двете претпријатија заедно се под 1.300 вработени, што е намалување од 90-тина проценти.
Има огромен број на одлив на стручен кадар, оној баш што е важен за нас и тоа е секојдневна борба како повторно да се екипираат двете претпријатија и да имаме стабилизирање на железничката инфраструктура и транспортот.
Министерот за транспорт Александар Николоски рече дека се планира воз од Скопје до Солун кој би се движел со 200 кирометри на час. Како ќе се реализира ова, дали ќе се поправа старата пруга, или станува збор за целосно нов проект?
Во моментов пругата север-југ, од Србија до Грција, е едно-колосечна, односно има една пруга. Планот е да има две пруги, со две компоненти. Првата е да ја задржиме постоечката, меѓутоа да ја исправаме каде што има големи кривини.
Големи брзини, од преку 120 километри на час и 160 километри на час, не можае да бидат постигнати на кривини. Во моментов се случуваат испитувања коишто Министерството за транспорт почна од октомври да ги врши.
Тие студии ќе покажат колку од оваа постоечка траса ќе задржиме, а се трудиме да биде максимално задржана, каде ќе има можности технолошки за исправување на самата траса. И втората компонента е колку што може поблиску, паралелно до постоечката траса, да биде изградена втора траса.
Затоа, овие околу 200 километри вкупно, од север до југ, би биле двоколосечен сообраќај. Но, овде не е како на автопатите. Не мора да значи дека еден правец ќе оди секогаш кон Грција, а друг правец секогаш кон Србија. Во управувањето на железничкиот сообраќај е поинаку, може да се случи при голем наплив на возови, доколку нема од Србија према Грција, во двата правци да има воз кон Србија на пример.
Но, крајната цел е да имаме патнички сообраќај со 160 км на час и товарен со 120 км на час и тоа да се одвива по дво-колосечна пруга целосно електрифицирана.
Колку би чинело ова и во кој временски период би се реализирало?
Вредноста на чинењето ја земавме од целиот регион каде што во моментов се случува градба на таков вид на пруги. Претпоставката е дека, ориентациона сума од отприлика 1,9 милијарди евра за целиот зафат.
Само север-југ?
Да, север-југ. Постоечкава пруга нема да ја задржиме. Ќе ја задржиме само трасата, а ќе биде целосно изградбана нова пруга. Поради тоа што и самите параметри на пругата којашто е сега се за максимални 100 километри на час и не се исти за онаа од 160 километри на час.
Така што 1,9 милијарди евра би требало да чини отприлика максимално целата изградба на пругата север-југ во двата правци, со електрификација и сигнализација.
И во кој временски период?
Се надеваме дека пет години би било доволен рок да ова биде завршено од почетокот.
Сметате ли дека ќе биде економски исплатливо да се вложи толкава сума во однос на поврат на тие средства од тој проект?
Ние во моментов како држава можам да кажам дека сме скоро и на последно место во регионот по инфраструктура, дали е патна, дали е железничка инфраструктура. Пристаништата во Грција бележат постојан континуиран пораст во нивниот обем и волумен на работа.
Најбрзата траса на овие пристаништа, на компаниите коишто вршат транспорт, е преку Македонија. Најбрзиот, и не само најбрзиот, па автоматизам значи и најефикасниот.
Што помалку километри поминуваат, туку помалку средства плаќаат. Тоа нас и тоа како ни оди во прилог. Дали ќе има целосна повратна инвестиција не можам точно да тврдам, тоа ќе го покажат студиите, но од друга страна ретко кој инфраструктурен проект ги враќа парите назад. Тие се многу повеќе за зголемување на квалитет на самите граѓани во државата во којашто живеат. Градскиот превоз, дали во Скопје, дали во било која голема метропола, дали е тоа автобускиот или железничкиот, најчесто е субвенциониран од државата.
