Господине Тасевски, последната вест од македонската навигација е дека е променет еден од тројцата директори – членовите на Управниот одбор. Имате ли информација како синдикат на што се должи промената?
За оваа информација слушнавме пред два дена. Конкретно немаме подетално зашто дошло до оваа промена. Факт е дека досегашниот директор не покажа некакви резултати од неговата досегашна работа, дали е тоа причината, навистина не би можел да кажам. Си има институции – Надзорен одбор, Владата, коишто би дале поконкретни детали зашто дошло до оваа промена. Поставен е човек којшто веќе еднаш беше директор во оној период после упадот на оние насилниците во контрола на летање, каде што реално одредени работи почнаа да се придвижуваат и се надеваме дека повторно ќе придонесе со неговото работење да може конкретно да почнат да се реализираат голем број на проекти и активности во самата контрола на летање.
Партиските вработувања повторно ја брануваа М-НАВ. Во јули се вработија лица кои важат за блиски до владејачката ВМРО-ДПМНЕ. Вие баравте да се поништат таквите вработувања. Имате ли информација до каде е разврската на овој случај?
Според наши информации, пред неколку дена од Државниот трудов инспекторат биле во Македонска навигација да постапуваат по нашата пријава. Што конкретно до кај се со тие активности, сè уште немаме информација. Знаеме дека имало уште неколку, една или повеќе, сега точно не знам бројка, доаѓање од страна на Трудов инспекторат по претставки, коишто ги поднеле самите кандидати кои од првиот круг, оној првиот оглас, биле одбиени без некакво посебно образложение или посебна причина, да кажам.
Читавме информации дека предметот што вие го покренавте пред Инспекторатот завршил во Кавадарци, па дека архиварката била на одмор, не можело да се оформи предмет. Сега кој го води предметот?
Мојата последна информација е дека предметот од Кавадарци бил префрлен во Велес и дека наводно од таму се испратени луѓе. Сега колку е тоа точно ќе мора навистина Трудов инспекторат да одговори. Дали понатаму отишло од Велес или е во Велес, не би знаел точно.
Кога се распиша овој оглас за овие работни места, вие предупредивте со штрајк, но потоа го откажавте штрајкот. Вакви ситуации имало и претходно – да најавите, па да се откажете. Зошто?
Се трудиме да навистина со нашите активности направиме што помалку штета на граѓаните на Република Македонија. Очигледно дека оние институции коишто би требало да размислуваат за граѓаните, нив навистина тоа не ги интересира и упорно прават работи коишто нè ставаат во некаква позиција да еден ден навистина да кажеме – покрај сите оние проблеми што ќе ги имаат граѓаните доколку не патуваат, доколку мора да го откаже летот, доколку патувањето за годишен одмор мора да не му отпочне како што планирал – еден ден ќе мора да го реализираме тоа.
Меѓутоа, сега за сега се трудиме да направиме некаков баланс, да на начин со дел на притисок успееме некакви активности што или се запрени или одат во погрешна насока да ги придвижуваме во вистинска насока или да ги поткренеме. Така што, верувам дека до сега успеваме на ваков начин, но не исклучуваме дека ако навистина видиме дека и понатаму нема слух и до толку веќе работите одат во погрешна насока, најлесно е да го затвориме воздушното небо. Меѓутоа, пак, ќе напомнам директниот импакт ќе го осетат нашите граѓани коишто се најмалку виновни.
Затоа што практично ќе нема никакви летови.
Нема да има ни полетување и слетување, ни прелети, меѓутоа ќе испадне на таков начин брука и во Европа затоа што ќе испадне зашто контролорите штрајкуваат во Европа. Конкретно сите штрајкови на синдикатите на контрола на летање се поттикнати заради плати, повисоки плати, подобри услови во поглед на работно време. Ние до сега, еве јас сум 20 години претседател на синдикат на контролори на летање, до сега ниту еднаш не сме побарале или не сме штрајкувале за плати. Бараме едни нормални услови за работа коишто би овозможиле повеќе сообраќај да опслужиме, повеќе авиони, што самото по себе значи повеќе приходи и за компанијата и за државата, а со самото тоа ќе си дојдат и сите оние плати кај нас бидејќи колку повеќе авиони опслужуваме, толку повеќе ние ќе заработиме од тоа.
Сепак платите во М-НАВ се далеку над просечната плата во државата.
Да, далеку над просечната во државата и далеку под онаа плата што е на која било контрола на летање околу нас.
Велите барате да опслужите што повеќе летови, да се зголеми капацитетот. За првите шест месеци од годинава, според податоците, за 12% е зголемен бројот на прелети. Дали со моменталната опрема, со моменталните капацитети М-НАВ може да опслужи таков број на летови?
Па тие бројки што се зголемени се базирани на сите оние рестрикции коишто мораме моментално да ги имаме токму поради таа застарена опрема. Да ги немавме тие рестрикции немаше да бидат 12%, ќе беше можеби 50% зголемен капацитет на сообраќај. Тоа се директно пари што тие авиокомпании ги плаќаат кон нас за нивните прелети, коишто сега сме принудени да ги одбиеме, да не ги опсслужиме тие летови. И едноставно тие пари бегаат наместо во нашата каса, одат во Албанија, Бугарија, односно оние земји коишто ќе ги прифатат авионите, односно имаат капацитет да ги опслужат и они ги прифаќаат кај нив.
Сепак се воведоа дел од нови авиолинии, се најавуваат и нови. Вие барате да се вработат контролори на летање. Раководството во последната реакција кажа дека тоа е невозможно, нема такви работни позиции. И кога ќе се воведе новиот систем, ќе остане истиот број на контролори на летање.
Па не е баш така. Не е дека нема или има, туку како што прават промени во систематизација да отворат работни места коишто не се потребни и ги измислуваат, тие во секој момент може да отворат работно место за контролори на летање. Факт е дека кога ќе дојде новата опрема, ние веќе нема да го имаме тој лимит којшто сега ни е пропишан заради застареноста на опремата – тие моментални 72 авиона на час што смееме да ги опслужиме. Ние и сега имаме побарување за 120-130 авиона на час одредени периоди во денот коишто ги одбиваме, тогаш нема да ги одбиеме. Меѓутоа, за да ги опслужиме, покрај работните позиции што ќе може да се отворат како сектори со новиот систем, тие сектори ќе треба да се пополнат и со луѓе што ќе работат таму. Значи, самата опрема нема да си го одработи авионот без наша помош и наша интервенција.
Нивната теза е дека новиот систем ќе се инсталира во постоечката зграда наместо во нова зграда како што било планирано претходно и дека тоа е уште еден фактор зашто не може да се вработат повеќе контролори на летање.
Тоа е само лош пиар. Ние моментално имаме четири сектора на коишто можат да работат контролорите на летање, од кои максимално користиме три, заради тоа што самиот систем не дозволува четвртиот да биде активен. Четвртиот го користиме како недај Боже позиција – ако на некој од овие сектори се расипе екранот, па мораме да го префрлиме на друга работна позиција. И на сегашните позиции што ги монтираа новите системи, доколку профункционираат,во старт ќе можат да работат четири сектора, наместо досегашните три. Тоа значи дека ние дополнително во еден час би можеле да зголемиме капацитет за дополнителни 30 авиони. Значи,од 72 ќе отидевме на 102.
Иако, реално да кажеме, да го немавме ограничувањето заради техничките причини, ние и со овие три сектора што работиме сега, ќе можевме да опслужиме 90 авиони регуларно. 18 повеќе. А, ако отворивме четврт сектор со нова опрема, значи ќе можевме да опслужиме 120 авиони, теоретски, во секој час во денот, што би било голема промена во бројката на опслужени прелети преку нас.
Колку е опасна постоечката опрема, од аспект на безбедноста? Има ли опасност, на пример, да откаже системот?
Таа сама по себе не е опасно кога функционира. Опасноста претстои во самата застареност на таа опрема, каде што и сами сте свесни – кога ќе купите нов телевизор, тој се очекува дека ќе работи извесно време, меѓутоа како годините проаѓаат, се поочекувано е дека тој телевизор еден ден ќе се расипе. Работата е што веќе нема ни резервни делови многу години наназад за таа опрема, и прашањето е, доколку таа откаже, кој дел ќе откаже и дали воопшто ќе можеме повторно да профункционира. Некогаш, можеби и со само ресетирање, палење и гасење ќе профункционира, меѓутоа некогаш може да не дојдеме во таква ситуација.
Дополнително е проблем што сите соседни контроли на летање, вклучително да не ги зборувам оние високо развиените во Европа, работат на главен оперативен систем, меѓутоа имаат бекап систем. Како што беше сега случај во Англија, имаше откажување на опремата којашто се користеше, меѓутоа едноставно они со одредени, не знам, како на пример кога на Windows ќе стиснете Alt+Tab, се префрлаат на помошниот систем. Тој ги нема сите оние функционалности како главниот за да опслужат толкав број на авиони, меѓутоа може да се справат со моменталната ситуација, да ги приземјат авионите безбедно, да ја разрешат целата настана проблематика и едноставно да кажат: „Во ред, сега овие наредни час-два нема да имаме авиони што ќе ги опслужуваме заради технички проблем додека не го оправиме главниот систем.“ Ние тој бекап го немаме. Така што, во случај кога нас би ни се изгасил системот, ние би останале со црн екран.
Зборуваме за опремата, дека е застарена, како синдикат ги споменувавте и проблемите со меѓучовечките односи во самата М-НАВ. Сепак, постојано има нови вработувања и контроверзии околу нив. Зошто М-НАВ е толку атрактивна? Дали само поради платите што ги споменавме претходно?
Не е само платите. Факт е дека има многу професии во државата коишто имаат далеку повисоки плати. Меѓутоа очигледно тие работни позиции, коишто сите директори кога ќе дојдат сакаат да ги отворат, се позиции коишто пружаат едноставно комоција – да добиваш плата, а да не ја завршиш својата работа. Ние низ годините, како постарите колеги заминуваат, го губиме квалитетот на услугата. Не зборувам за контролорите на летање, зборувам за сите оние помошни служби што реално треба да ни помогнат нам во таа работа што ја извршуваме, тие го губат квалитетот бидејќи како заминува постариот колега во пензија, со тоа си оди и знаењето и професионалноста. Оние што доаѓаат, или не се волни воопшто да работат, или не доаѓаат да ја работат. И имаше и големи афери, нели … Доаѓаа инспекции да проверуваат дека не доаѓале на работа. Има тука материјали за инспекциите да, колку сакаат, да чепкаат кај нас, да откријат секакви неправилности.
Помина една година од годишниот упад во контролата на летање. Дали нешто се промени во однос на безбедноста?
Во одреден дел се промени по тој фамозен упад, којшто ние реално не сме многу среќни кога ќе ни го спомнат бидејќи ни враќа лоши моменти од минатото, всушност ја отвора лошата слика за нас, каква што не би требало да ја има. Да, сега не обезбедува дополнително и МВР, што е позитивна работа. А од друга страна, пак, не се спроведе тендерот за старата агенција за обезбедување – заврши договорот за обезбедување. Нов тендер за нова агенција не се спроведе, така што моментално ние немаме агенција за обезбедување веќе некои четири-пет месеци.
И во моментов не е на нивото на кое треба?
Да, не е на тоа што треба, бидејќи сега имаме внатрешно што не обезбедува полиција, меѓутоа периметарскиот дел на дворот, на оградата, не знаеме кој го обезбедува. И сега кога ќе дојдете таму, доаѓате до една рампа каде што во таа куќарка кај што седеле порано од агенцијата за обезбедување и што бил првиот филтер на влез, сега веќе нема кој да ве пречека. Кој ќе влезе со картица ќе влезе, кој нема од полицијата која е внатре во самиот објект они имаат некаква камера, меѓутоа сметаме дека тоа треба многу да биде и попрофесионално.
Не само од безбедносен карактер, туку многу попрофесионално би било некој кога ќе дојде некој гостин од страна – дали ќе дојдете вие како новинар или некои гости кај директорите, многу би било попрофесионално некој да излезе на таа главна капија влезна и да ги пречека, да ги поздрави, да ги легитимира, па да повика човек кој ќе ги дочека и упати кај што треба. Наместо како сега – да дојдат во една рампа, да нема кој да им отвори, па тие одвнатре се чудат зашто не отвора овој, па се јавуваат по телефони да се објаснуваме што е и како е. Така што е многу непрофесионално направено од страна. Дали е тоа безбедно, си имаме таму служба за сејфти секјурити на којашто им е тоа задача – да ги разгледуваат тие случаи, да заклучуваат дали е доволно или не. Нека кажат они дали сме ние безбедни или не.
Вас како синдикат, раководството во последната своја реакција ве обвини дека многу често излегувате од своите синдикални активности и дека се обидувате да се мешате во менаџирањето на компанијата. Како ги коментирате ваквите обвинувања?
Тоа не е само овој менаџмент, мене секој менаџмент што ќе дојде во последните 20 години ме обвинува за тоа. Ако они си ја завршат својата работа како што треба, јас најсреќен ќе бидам да не морам ништо да правам. Меѓутоа, самата природа на нашата професија е таква да јас би сакал да ги заштитам пред сè моите членови, моите колеги и себе како такви и оние патници што го ги користат нашите услуги за да не дојдеме во ситуација еден ден мора да се правдаме кој бил, зашто бил виновен, па дали требало да се случи, па дали не требало. Знаете во таков еден случај ако дојде до несакан, еве да кажеме да се угаси системот и да дојде до судар на два авиона во старт ви кажува дека што ќе се случува – ќе дојдат марици со маски, полиција ќе влезе со маските на глава, ќе нè собере сите што сме на работа тој ден од контролори на летање. Другите служби верувам дека нема да ги пипаат затоа што не се директно инволвирани.
Следејќи ги сите случувања, не само последниве, туку изминатава деценија во македонската навигација како обични граѓани логично е да се запрашаме дали е безбедно да се качиме во авион?
Ако ја гледам професионалноста на моите колеги, контролори на летање ви гарантирам дека сте не 100 него 1000% безбедни. Затоа што луѓето, барем контролорите на летање, знаеме дека се избрани високо професионално, сите оние тестирања се поминати при селекцијата што не ги прави нашата држава, него ги прават „Еуроконтрол“. Се сеќавате, имавме последниот пат бунт кога тогашните директори се обидоа да нè убедат и да го прескокнат тој систем на селекција, па ние не дозволивме и нема никогаш да дозволиме да таа селекција биде тргната на страна. Ние сме постојано секоја година подложени на разноразни проверки, тестирања, писмено, усно, практично, инструктори ни доаѓаат на сектор да гледаат како работиме. Така да од аспект на луѓето за контролори на летање сте милион отсто безбедни.
Од аспект на техниката веќе не е во наши раце. Значи како што реков годините си го прават своето. Тие што ни се инженери кои се мал број на кадар коишто бараме упорно и тие да се вработат, а не ги вработуваат, мака мачат да ја држат таа опрема функционална. Прашањето е само до кога, бидејќи како што реков, електроника е во прашање, тука не е до нас, туку едноставно до електрониката.
